El Viaducto del Aire

Puede parecer increíble que una estructura de casi veinte metros de alto se encuentre enterrada, pero es así, el subsuelo madrileño da para eso y para mucho más. En las mismas puertas del Palacio de la Moncloa, bajo la superficie, yace escondido un imponente puente, que irónicamente lleva por nombre Viaducto del Aire.



El Viaducto del Aire fue construido en el año 1935 por el insigne ingeniero madrileño Eduardo Torroja (1899-1961), a quien la ciudad debe instalaciones tan notables como el Hipódromo de la Zarzuela o el desaparecido Frontón Recoletos.

El proyecto se forjó en 1932, en el contexto de las obras de la Ciudad Universitaria, cuando se decidió reformar el trazado del viejo tranvía que pasaba por la zona, al cruzarse varias veces con la Avenida Principal de la Ciudad Universitaria, llamada en aquel momento de la República y actualmente Carretera de La Coruña.

Fruto de esta remodelación fue la bifurcación de la línea del tranvía, con un ramal hacia el campus y otro hacia los jardines del Palacio de la Moncloa -que, por entonces, estaban abiertos al público-, atravesando el Arroyo de Cantarranas.


Estación del Estadio.

Torroja recibió el encargo de realizar la estación de bifurcación, conocida como del Estadio o Stadium (1933), que hoy día se utiliza como almacén de jardinería, además del viaducto que ocupa nuestra atención, con el que se iba a salvar el citado cauce.

Éste fue levantado en "uno de los valles más hermosos de la ciudad", según las propias palabras del autor, en referencia a los barrancos por los que discurría el arroyo. Y empleamos el pretérito con toda la intención, ya que estas pendientes empezaron a ser rellenadas en los primeros años setenta del siglo XX.



El proceso de explanación culminó con la llegada de la democracia. Con el Palacio de la Moncloa convertido en la sede de la Presidencia del Gobierno, se procedió a la ampliación de su recinto, de tal suerte que el Viaducto del Aire quedó dentro de su perímetro, pero, eso sí, completamente soterrado.

Matizamos. No fue enterrado del todo. El tablero pudo salvarse y hoy forma parte de los sistemas de seguridad del Complejo de la Moncloa, a modo de vial o valla protectora.


Localización del tablero en Google Maps.

El Viaducto del Aire responde a una solución clásica de viaducto de amplia luz, muy apropiada para el perfil del terreno que debía salvar. Se apoya en dos arcos gemelos de 36 metros de luz y 18 metros de altura (para hacernos una idea, el Viaducto de la Calle de Segovia salva un desnivel de 23 metros, en su punto máximo).

Está hecho en hormigón armado y su tablero, concebido únicamente para el tránsito de tranvías, tiene una anchura aproximada de cuatro metros.



No muy lejos de su emplazamiento, se alza otra obra de Eduardo Torroja. Se trata del Viaducto de los Quince Ojos (1929-33), por encima del cual pasa la Carretera de La Coruña, otra edificación maltratada, no sólo porque trece de sus ojos han sido cegados para ser usados como almacenes, sino también porque buena parte de su estructura ha sido enterrada.


Otra vista, con el Viaducto de los Quince Ojos al fondo.

La antigua gasolinera de Puerta de Hierro

Mi infancia transcurrió en un pueblo de la sierra. Siempre que nos dirigíamos a Madrid, tomábamos la Carretera de La Coruña. Entrar en la ciudad por esta vía constituía una experiencia excitante.

Miraras por donde miraras, se sucedían los hitos arquitectónicos, como preparando el terreno de todo lo bueno que nos íbamos a encontrar en el interior de la urbe.

La esplendorosa Puerta de Hierro aparecía de repente, en medio de la autovía. Le seguían el Palacio de la Moncloa, la Casa de Velázquez, la Corona de Espinas, el Museo de América y otros muchos edificios que tardé en ponerles nombre.

Culminaba todo ello en el Arco de la Victoria y en el Ministerio del Aire, que, ignorante como era de la simbología política que les envuelve, me parecían la fachada perfecta para ingresar finalmente en la capital.

Pero había un primer hito, que, pese a carecer del porte monumental de los otros, era el que realmente nos anunciaba que habíamos llegado a Madrid.


Archivo: Perrin.

Se trataba de la vieja gasolinera de Puerta de Hierro, cuya airosa torre había convertido, desde mi prisma infantil, en el guardián que custodiaba la hermosa ciudad que me disponía a visitar con mis padres.

Rastreando por Internet, la he vuelto a ver. Aparece más bonita de lo que yo recordaba. Incluso he podido apreciar nuevos ángulos, que no podía visualizar cuando pasaba delante de ella metido en un coche.

Se inauguró en 1933, a raíz de unas obras llevadas a cabo por el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, destinadas a separar las carreteras de La Coruña y de El Pardo, en lo que hoy se corresponde con el nudo de Puerta de Hierro.

Fue levantada en el mismo punto en el que se iniciaba la bifurcación, con el cuerpo principal en medio de las dos carreteras y varios grupos de marquesinas dispuestos simétricamente, a ambos lados de las calzadas.


Archivo: Miguel Pascual Laborda.

Era una delicia contemplar sus líneas arquitectónicas, que, en consonancia con las corrientes de la época, mostraban una marcada influencia racionalista.

La estación de servicio sobrevivió hasta 1989, cuando fue demolida al ampliarse el número de carriles de la Carretera de La Coruña. No muy lejos de su emplazamiento, en la Cuesta de las Perdices, la empresa concesionaria edificó una nueva gasolinera, con una torre muy parecida a la de la primitiva construcción, a modo de pequeño homenaje.

Pero ya no es lo mismo...


Archivo: Miguel Pascual Laborda.

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- El desaparecido Puente de El Pardo

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- Una isla en el Manzanares

El desaparecido Puente de El Pardo

Recuperamos la sección "El Madrid desaparecido" para hablar del Puente de El Pardo, que se levantó en el año 1935 sobre el río Manzanares, siguiendo un diseño de Carlos Fernández Casado (1905-1988).

Fue uno de los primeros 'puentes de altura estricta' realizados en España, una tipología desarrollada por el citado ingeniero, que estuvo vigente en nuestro país en el segundo tercio del siglo XX, claramente entroncada con el racionalismo arquitectónico, imperante en la época.

Lamentablemente, ya no queda nada de este puente. Lo que no deja de ser curioso, porque, en las casi cuatro décadas que se mantuvo en pie, nunca se abrió al tráfico, más allá de determinados usos de carácter privado.


Archivo de Carlos Fernández Casado.

Historia

El puente se proyectó en el contexto de construcción de una nueva carretera, con la que se pretendía conectar la capital con la sierra, a través del Monte de El Pardo, buscando una alternativa más directa a las actuales autovías de La Coruña y Colmenar Viejo.

Todo ello a partir de una iniciativa del Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, en tiempos de la Segunda República.

Tras la Guerra Civil, Franco decidió inutilizar la nueva vía, al considerar, tal vez por cuestiones de seguridad, que pasaba demasiado cerca del Palacio de El Pardo, donde había establecido su residencia.

El puente quedó abandonado, a merced de las corrientes del río, que terminaron por descubrir sus pilotes.

Fue demolido a finales de los años sesenta, coincidiendo con las obras de la Presa de El Pardo, ya que obstaculizaba el llenado de este embalse, el único existente en el término municipal madrileño, con el que se regula la canalización del Manzanares, a su paso por el casco urbano.

'Puentes de altura estricta'

Los 'puentes de altura estricta' de Carlos Fernández Casado surgieron como una alternativa a las convencionales estructuras soportadas en arcos.

Planteaban una solución estandarizada a "los pasos de cauces en caminos vecinales y carreteras secundarias" y tenían como objeto "salvar las luces prácticas más corrientes con la mínima pérdida de altura", en palabras del propio autor.

Haciendo suyo el principio de "menos es más", pronunciado por el célebre arquitecto alemán Mies va der Rohe (1886-1969), Fernández Casado propuso minimizar los elementos constructivos hasta lo 'estrictamente' necesario, con la intención de no modificar el medio natural.

"Que se arranque lo menos posible de mineral en la mina, que la menor cantidad de piedra y arena se desvíen de su proceso evolutivo, que se consuma el mínimo de combustible y se introduzcan las menos ideas nuevas en el paisaje".

En su empeño por llegar hasta la esencia del puente, el prestigioso ingeniero proponía eliminar todo lo accesorio, no sólo en referencia a a las piezas ornamentales, sino también a aquellos elementos estructurales que, como consecuencia del empleo de arcos, obligaban a elevar la altura de la construcción.


Archivo de Carlos Fernández Casado.

Se ttrataba de evitar las elevaciones de rasante que provocaban los tradicionales puentes de arcos o, dicho de otro modo, asegurar la continuidad del perfil de la carretera, prescindiendo de las obras de acompañamiento que, como las rampas, los terraplenes o las variantes de acceso, incrementaban sensiblemente los costes.

Pero la idea de lo estricto iba mucho más allá de esta dimensión económica que se acaba de señalar. El objetivo final no era tanto abaratar los trabajos, como lograr el menor impacto medioambiental posible, en lo que constituye todo un alegato ecologista, que se anticipa varias décadas a los actuales movimientos de defensa de la naturaleza.

"La aspiración de economizar, que, por un lado, apunta hacia una meta de lucro, es decir, de lo ventajoso materialmente, en lo más profundo consiste en causar la mínima alteración de las condiciones de las cosas".

"Al imaginar el puente, estamos en una relación amorosa con el mundo físico, reforzada ahora por la tendencia a economizar en todas direcciones".

"Éste es el gran aliciente del ingeniero: salvar la distancia que separa al hombre actual de la naturaleza".

Los 'puentes de altura estricta' significaron un esfuerzo de normalización, tanto formal como estructural, del puente de tramo recto, sin precedentes en España.

Fernández Casado elaboró diez series de esta tipología, formadas por cinco modelos en losa y cinco modelos de viga, todos ellos en hormigón armado.

Esta colección tuvo una rápida propagación por toda España, con más de cincuenta realizaciones, llevadas a cabo tanto por su autor como por otros ingenieros. Pervivió hasta los años sesenta, cuando la generalización del hormigón pretensado la dejó obsoleta.

Archivo de Carlos Fernández Casado.

Descripción

El desaparecido Puente de El Pardo es un compendio de los grandes principios teóricos de su creador: sentido de lo estricto, rigor geométrico, claro predominio del plano y de la línea recta, sencillez y sobriedad en la composición, ausencia de ornamentación y preciso ajuste entre funcionalidad y resistencia.

Estaba situado a unos dos kilómetros del casco urbano de El Pardo, en terrenos actualmente anegados por las aguas del embalse homónimo. Constaba de cinco vanos, con 20 metros de luz en el caso de los tres centrales y 15 metros en los dos laterales.

Su estructura era de tramo recto continuo, obtenida por la combinación de dos de los diez modelos que integraban la colección de 'puentes de altura estricta' de su autor, en concreto, el de pórtico sencillo y el dintel de tres vanos. Fue, en su momento, uno de los tramos continuos más largos de España.

El tablero medía 12 metros de anchura. Sus puntos de apoyo estaban formados por sencillos tabiques de hormigón armado, de unos 70 centímetros de espesor, terminados en tajamares triangulares.

En lo que respecta a la cimentación, toda la estructura se sostenía sobre un total de 250 pilotes hincados, con una profundidad media de 9 metros.


Archivo de Carlos Fernández Casado.

En la Comunidad de Madrid, se conservan diferentes obras de Carlos Fernández Casado, entre las que cabe destacar varios pasos en la A-6 y el Puente de Puerta de Hierro (1934), que salva el río Manzanares cerca del monumento del mismo nombre.

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- La gasolinera de Petróleos Porto Pi

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- La Playa de Madrid

La gasolinera de Petróleos Porto Pi

El número 18 de la Calle de Alberto Aguilera alberga una de las grandes joyas del racionalismo arquitectónico español. Nos estamos refiriendo a la antigua gasolinera de Petróleos Porto Pi, actualmente regentada por Repsol-Gesa Carburantes. Fue diseñada en el año 1927 por Casto Fernández Shaw (Madrid, 1896-1978), uno de los máximos representantes de la Generación del 25.

Así se denomina al grupo de autores que, en los años veinte del siglo XX, impulsó la modernización de la arquitectura de nuestro país, con Madrid como foco más activo, al menos inicialmente. Toma este nombre del año de celebración de la Exposición Internacional de Artes Decorativas e Industriales de París, que permitió a los jóvenes arquitectos españoles conocer de primera mano las nuevas tendencias que estaban floreciendo en Europa.

Fruto de esta toma de contacto fue la construcción, en un plazo relativamente corto, de tres obras clave, que resultaron decisivas para la implantación del movimiento racionalista en España.

La estación de servicio que ocupa nuestra atención era una de ellas, junto con el Rincón de Goya (1926-28), de Zaragoza, y la Casa del Marqués de Villora (1927-28), situada en la madrileña Calle de Serrano. Estos dos últimos edificios fueron proyectados por Fernando García Mercadal (1896-1985) y Rafael Bergamín (1891-1970), respectivamente, dos nombres igualmente ligados a la Generación del 25.

El racionalismo arquitectónico proponía superar el historicismo monumentalista que se arrastraba desde el siglo XIX, apostando por las formas geométicas simples, los criterios ortogonales, los volúmenes limpios y los detalles constructivos, todo ello sin caer en un tecnicismo excesivo.

Estos principios se dan cita en la gasolinera de Casto Fernández Shaw, a los que se añaden ciertos toques expresionistas y futuristas, que dan como resultado una de las creaciones más relevantes de la moderna arquitectura española. "Es la obra por la que paso a la historia", llegó a declarar el autor.

Historia

En la década de los veinte del pasado siglo, prácticamente no había gasolineras en las carreteras. Casi todas ellas estaban en las ciudades y consistían en simples surtidores, situados en las aceras.

La gasolinera de la Calle de Alberto Aguilera fue absolutamente revolucionaria en su planteamiento. Se trataba de uno de los primeros intentos de dotar de fisonomía a este tipo de instalaciones, en lo que puede considerarse el nacimiento en España del concepto de estación de servicio.

La gasolinera hacia 1929.

Fue edificada en 1927 por la sociedad Petróleos Pi, una empresa de capital nacional fundada en 1925 por el magnate mallorquín Juan March (1880-1962). Apenas se tardaron cincuenta días en acabar los trabajos.

Su construcción estaba más que justificada, dado el nivel de desarrollo que, en aquel entonces, había alcanzado la industria del automóvil, con un parque de alrededor 18.000 vehículos tan sólo en Madrid.

Prueba de este crecimiento es que, ocho años después de su apertura, la gasolinera tuvo que ser ampliada. La reforma la llevó a cabo el propio Fernández Shaw, quien tuvo un especial cuidado para no alterar la estructura principal.

Imagen nocturna de 1958, cuando la gasolinera era propiedad de la sociedad Gesa. Archivo de Campsa.

En 1977, tuvo lugar uno de los episodios más tristes y lamentables de la historia de nuestra ciudad, desde el punto de vista de su evolución arquitectónica y urbanística. Pese a encontrarse protegida legalmente, la gasolinera fue demolida por los propietarios, que buscaban poder construir en el solar. Sólo quedaron en pie algunos elementos estructurales.

El derribo provocó un gran revuelo social, con manifestaciones de protesta por parte de los estudiantes de arquitectura y otros colectivos. Tan fuerte fue la repercusión mediática que el Ayuntamiento de Madrid se vio obligado a tomar cartas en el asunto, impidiendo la edificación en los terrenos liberados.

Derribo de la estación de servicio, en 1977. Fotografía de Tajes y Piqueras, perteneciente al archivo del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid.

En 1996 el consistorio dio su permiso para levantar un hotel, a cambio de que los promotores reconstruyeran la vieja estación de servicio, labor que finalmente corrió a cargo del arquitecto Carlos Loren Butragueño.

Desde entonces, los madrileños podemos contemplar un "falso histórico" en el número 18 de la Calle de Alberto Aguilera, compartiendo espacio con un enorme edificio de ocho plantas, que se eleva a sus espaldas.

Descripción

La gasolinera de Petróleos Porto Pi consta de dos partes principales, en las que no faltan las referencias futuristas: la marquesina, como símbolo aeronáutico, y la torre que emerge desde el lado septentrional, una alusión directa a las chimeneas de los buques.

Estamos ante una obra claramente estructuralista, que se apoya en las distintas piezas constructivas para forjar su personalidad, tal y como el propio Fernández Shaw se encargó de remarcar: "ha surgido una silueta de los elementos que integran su construcción".

Consecuencia de este planteamiento es el protagonismo inusitado que poseen los materiales de fábrica, en este caso el hormigón armado, que, siguiendo con las palabras del arquitecto, "se ha conservado en toda su pureza".

Otro de los rasgos fundamentales es el funcionalismo o, como lo definió el propio autor, la ausencia de estilo, ya que todo descansa sobre los diferentes elementos funcionales. "Los aparatos que suministran la gasolina, los aceites, el agua, el aire a presión, los extintores de incendio... 'decoran' la instalación".

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- La Piscina de la Isla
- La Playa de Madrid

La Playa de Madrid

La Playa de Madrid (1932) fue mucho más que un complejo deportivo y recreativo. Existió realmente una playa, con todo lo que se le puede pedir a este tipo de enclaves: su arena, su orilla, sus tumbonas, sus parasoles, sus barcas y, por supuesto, sus bañistas.

Todo ello fue posible gracias a un embalse con una capacidad de almacenamiento de 80.000 metros cúbicos, arrebatados al Manzanares a su paso por el Monte de El Pardo. Se construyó cerca del actual Hipódromo de la Zarzuela, a la altura de la desembocadura del Arroyo del Fresno, dos kilómetros aguas arriba del Puente de San Fernando.

Fue la primera playa artificial de España, surgida en un momento en el que Madrid se enamoró de su río, al compás de una corriente de pensamiento que defendía el desarrollo físico del individuo, a través del deporte y del contacto con la naturaleza.

Fruto de esa historia de amor fue la canalización y saneamiento del Manzanares y la apertura de áreas recreativas, deportivas y de baño en su entorno inmediato, principalmente en la Casa de Campo y en el Monte de El Pardo.



La Playa de Madrid se debió a una iniciativa de la Segunda República (1931-1939), que, tras la inauguración de la Piscina de la Isla, levantada sobre una isla del Manzanares, procedió a la creación de una nueva zona de baño, fuera del núcleo urbano, en un tramo del río libre de contaminaciones.

A diferencia de aquella, la Playa de Madrid era de titularidad pública y, por tanto, mucho más popular. Además del embalse, constaba de diferentes instalaciones deportivas y de ocio, que fueron diseñadas, al más puro estilo racionalista, por Manuel Muñoz Monasterio. Todo ello, presa incluida, quedó destruido durante la Guerra Civil (1936-1939).

No fue el final de la Playa de Madrid, que tuvo la suerte de ser reconstruida en el año 1947 por el mismo autor, aunque apartándose radicalmente de las pautas arquitectónicas de la primera obra. El nuevo complejo se revistió de tejados y chapiteles de pizarra, en la línea imperialista impuesta por el régimen franquista.

La zona de baño articulada alrededor del embalse sobrevivió unos cuantos años más, pero terminó abandonándose, ante la contaminación del río y el éxito del vecino Parque Sindical (actualmente denominado Parque Deportivo Puerta de Hierro), cuyo proyecto inicial también se debió, casualidades de la vida, a Muñoz Monasterio.

Este último se inauguró en 1955, con un diseño que emulaba el concepto básico de la Playa de Madrid y así llegó a tener su propio embalse, con una gran isla en el centro. Por esta razón y por la cercanía de ambos complejos, mucha gente identifica erróneamente el Parque Sindical con la Playa de Madrid.

Poco queda de aquella playa con su arena y con su orilla. Ya no hay agua embalsada, pero sí que se mantiene en pie la presa, escondida en medio de una espesa vegetación de ribera y convenientemente vallada por motivos de seguridad. El embalse del Parque Sindical también fue vaciado y su presa reconvertida en puente, a través del cual se accede a las actuales instalaciones del Parque Deportivo Puerta de Hierro.

En cambio, sí que se conservan los edificios del primitivo complejo de la Playa de Madrid. A su alrededor se han levantado modernos equipamientos, que conforman la oferta deportiva y de ocio de un club privado, cuyo planteamiento elitista está muy lejos del concepto popular con el que nació la Playa.

Un gran impacto social



La Playa de Madrid abrió al público en el verano de 1932, si bien las obras se prolongaron, en varias fases, hasta 1934. Un año antes de su inauguración, se había creado una gran expectación alrededor del futuro complejo, tal y como se pone de manifiesto en el siguiente poema, publicado en tono irónico por una guía de viajes que contaba con el patrocinio de Viena Capellanes:

"De una playa veraniega a Madrid se dotará y a esas playas de pega, ninguno se marchará. Será la de los Madriles, por su río caudaloso, un brazo de mar hermoso, en donde nenas gentiles, las ondinas madrileñas, maestras en natación, les darán una lección, a las ondinas norteñas".



Hubo también una potente campaña promocional, con la distribución de numerosos carteles, que no sólo anunciaban la apertura del complejo, sino también la puesta en marcha de un servicio especial de autobuses, que cubría el trayecto Puerta del Sol-Playa de Madrid en sólo quince minutos (doce si se cogía en la Gran Vía).

En el cartel podía verse a una bañista lanzándose desde un trampolín con el telón de fondo de una vista panorámica de Madrid, correspondiente a su perfil occidental.

La Playa de Madrid estaba abierta desde mayo hasta octubre. El bono de temporada costaba 30 pesetas para los caballeros y 20 para las damas. Las entradas individuales se vendían a 1,50 pesetas.

El impacto social de la Playa de Madrid fue tal que pronto se convirtió en una de las señas de identidad de la ciudad, como así avalan las diferentes tarjetas postales que reproducían las instalaciones. Además, todavía hoy persiste la denominación de Carretera de la Playa, en alusión a la Avenida del Cardenal Herrera Oria, coincidente en algunos tramos con aquella vía.



La presa

La presa estaba constituida por una estructura de hormigón, en cuyos vanos se alojaba un sistema de compuertas. Así puede verse en las dos imágenes inferiores, correspondientes al año 1932, cuando el complejo abrió sus puertas.





Más abajo se comprueba el estado actual de la presa, en estas dos instantáneas tomadas el 17 de febrero de 2010. Las compuertas han sido retiradas y el embalse vaciado. Sin embargo, no da la sensación de que la estructura se encuentre arruinada, muy al contrario, parece que se conserva en buen estado.





El embalse

Las aguas retenidas en el embalse no debían tener mucha profundidad, a juzgar por la imagen inferior, tomada a finales de los años cuarenta o a principios de los cincuenta, en la que se ve a un grupo de bañistas haciendo pie a cierta distancia de la orilla.



La fotografía siguiente corresponde a la misma época que la anterior. Puede verse en detalle una de las orillas, decorada con unos pequeños jardines, además de diferentes isletas, en las que se sitúan plantaciones de árboles.



En la actualidad no hay embalse, como recoge esta fotografía aérea de Páginas Amarillas. El Manzanares discurre libre en esta parte de su recorrido, si bien tiende a remansarse, al toparse con las viejas estructuras de la presa.



Los edificios del complejo

En las dos siguientes imágenes, aparece el edificio principal del complejo, en dos años diferentes. En la primera fotografía, de 1935, se aprecia el estilo racionalista con que Muñoz Monasterio concibió el conjunto.

La segunda fue captada hacia 1948, después de la reconstrucción efectuada por el citado autor, en la que él mismo borró los signos racionalistas iniciales, dadas las exigencias estilísticas de la dictadura. Entre las modificaciones efectuadas, cabe mencionar la incorporación de chapiteles de pizarra en las cubiertas y las nuevas formas en los vanos, mucho más convencionales que las originales.





En la siguiente imagen, una vista aérea capturada de Páginas Amarillas, se comprueba el estado actual del edificio analizado. En líneas generales, se mantiene con el mismo aspecto que en 1947, cuando fue reconstruido.

Una isla en el Manzanares

Ahora que tanto se habla de las playas proyectadas dentro del plan Madrid Río, vale la pena recordar que nuestra ciudad ya tuvo aire marinero.

La fantasía de tener zonas de baño en el Manzanares se hizo realidad en los años treinta del siglo XX, con dos piscinas emblemáticas: una metida en el cauce mismo del río, construida como si fuera un barco varado, sobre los lomos de una isla (decimos bien, una isla) y la otra surgida alrededor de un embalse, en el Monte de El Pardo. Sus nombres, la Piscina de la Isla y la Playa de Madrid, hace mucho que son sólo un recuerdo.

Hablaremos en este artículo solamente de la primera. Comenzamos con la isla sobre la que fue levantada, una construcción artificial, aunque no completamente, ya que se asentaba sobre una verdadera isla del río, como tal reflejada en la cartografía histórica de la ciudad, de aproximadamente 300 metros de largo por 20 de ancho.

Siempre se han puesto en cuarentena las islas que aparecen en el Manzanares en los antiguos planos de Madrid. Se ha considerado que eran exageraciones de los cartógrafos, que fantaseaban intentando enaltecer a nuestro pequeño río.

Aunque esto es así en la mayoría de los viejos mapas, en otros no cabe pensar en ningún tipo de recreaciones. Es el caso del célebre y acreditado plano de Pedro Teixeira, de 1656, cuyo rigor y precisión tanto han ayudado a conocer la historia de Madrid y en el que se pueden contabilizar hasta seis islas.

Tampoco deberían cuestionarse los planos de periodos posteriores, sobre todo los del siglo XIX, elaborados con técnicas muy depuradas y con escaso margen para la fantasía, donde también se dibuja un Manzanares con varias islas.

La presencia de islas en el río puede causar sorpresa, habida cuenta su escaso caudal. Pero no hay que olvidar que, en el Monte de El Pardo, poco antes de que el río penetre en el área urbana, se forman islas a partir de remansos, que la corriente rebasa, hasta configurarse otro brazo de agua.

La isla que nos interesa estuvo situada a escasos metros del actual Puente del Rey, aguas arriba. Siempre estuvo ahí, si nos fiamos del prestigioso plano de Teixeira y de los elaborados posteriormente (y no hay razones para no hacerlo).



Detalle del plano de Pedro Teixeira, de 1656, con la isla en la que, bastante tiempo después y con muchas transformaciones, se construiría una piscina pública.



La isla vuelve a aparecer en estos tres planos del siglo XIX, fechados en los años 1844, 1848 y 1870-73, respectivamente.

Seguramente era una isla diminuta y sucia, despreciada para cualquier iniciativa urbanística (no se podía esperar otra cosa de nuestro pequeño Manzanares). A pesar de su aspecto, consiguió llamar la atención de alguien, que la eligió como el insólito escenario para levantar una de las primeras piscinas públicas de Madrid y, convenientemente transformada, acoger una de las más bellas arquitecturas racionalistas que ha tenido la capital.

El primer tercio del siglo XX supuso el reencuentro de la ciudad con el Manzanares. En palabras del arquitecto Enrique Domínguez Unceta, "en ningún otro momento había dedicado Madrid tanta atención a su río", que no sólo fue saneado y encauzado (la primera canalización se llevó a cabo entre 1914 y 1925), sino que también fue objeto de un Plan General, redactado en 1930, en el que se contemplaba la creación de zonas de baño y otros equipamientos.



Primera canalización del río Manzanares, a la altura del Puente de la Reina Victoria. Siguiendo el cauce hasta el extremo de la imagen, se observa parcialmente la isla.

La Piscina de la Isla era una parte fundamental de esta ambiciosa actuación urbanística, junto con la ya mencionada Playa de Madrid, considerada, esta última, como la primera playa artificial de España. Las obras comenzaron en 1931, recién instaurada la Segunda República.

El conjunto fue diseñado por Luis Gutiérrez Soto, que hizo suyo el racionalismo arquitectónico imperante en la época, tomando como referencia el Club Náutico de San Sebastián, acabado un año antes. La isla utilizada como solar fue ampliada y acondicionada hasta modelar la forma de un gran buque varado, con su proa y popa, su babor y estribor.

Vista aérea de la Piscina de la Isla, donde se aprecia claramente su forma de buque. La zona boscosa de la izquierda es la Casa de Campo.



La Piscina de la Isla, en 1931, cuando se construyó. Puede apreciarse el desaparecido Palacio de los Vargas (a la derecha, en el centro) y, en la esquina superior izquierda, aparece la Estación del Norte, hoy convertida en centro comercial. También puede verse el Puente del Rey junto al extremo superior de la isla.









Las instalaciones eran de carácter privado y constaban de tres piscinas (dos exteriores, "en la proa y en la popa", y una interior), además de solarium, restaurante, bar, zona de juegos y gimnasio. El acceso se hacía a través de dos pasarelas peatonales, situadas en ambas orillas.

La piscina sufrió algunos destrozos durante la Guerra Civil, que fueron reparados durante los primeros años del franquismo. Estuvo dando servicio hasta febrero de 1954, cuando fue derribada con motivo de las obras de la segunda canalización del Manzanares. La isla que le servía como base también fue eliminada, ya que constituía un obstáculo para el nuevo sistema de exclusas proyectado.



Fotografía aérea de Madrid en 1943. En este año la isla aún no había desaparecido, como puede apreciarse en la parte central izquierda de la foto (para ampliar la imagen, haga click sobre la misma).

El buque varado en medio del Manzanares desapareció para siempre y la historia de reencuentro de la ciudad con su río comenzó a enfriarse, hasta romperse por completo a raíz de la construcción de la M-30, en los años setenta del siglo XX. Con el soterramiento de esta autopista en 2007, el río empieza otra vez a ser considerado, pero queda por ver cómo será la reconciliación.



Plano del entorno de la isla, en la placa instalada en la Glorieta de San Vicente en el año 2009, dentro del proyecto Madrid Río.